吉利博瑞一上市就受到業(yè)界內(nèi)外的廣大關注，除了動感時尚的外觀，吉利博瑞的駕駛風格給予我們比較大的感受是安穩(wěn)。這輛體態(tài)接近5米長車身比起同級的B級車更有“大車”風范。除了日常駕駛，包括我們對博瑞進行的加速、制動性能測試以及極限操控測試同樣能印證博瑞的安穩(wěn)駕駛風格。
談到安穩(wěn)感，那就不得不提及底盤。底盤的設定不但決定了車輛的駕乘品質(zhì)、駕駛風格，同時還考驗著工程師對底盤調(diào)校的功力。另外，底盤是有別于外型、內(nèi)飾、配置這些看得見摸得著的部件，更多的是“隱藏”在車底內(nèi)，正常情況下都是不見天日的。
于是我們決定把博瑞的“老底”掀開，對底盤進行拆解尋找安穩(wěn)感的根源。首先，先了解一下懸掛結構，博瑞的底盤規(guī)格應該不會讓鍵盤車神失望(通常鍵盤車神判斷車輛高級與否的判定是以底盤規(guī)格高低作為標準)，博瑞的前懸掛采用雙叉臂獨立懸掛，而后懸掛采用多連桿式獨立懸掛。
如今，同級/合資的B級車型的前懸掛以采用麥弗遜結構為主，只有少部分車型采用雙叉臂結構，9代雅閣從以前的雙橫臂也回歸到麥弗遜結構。從硬件方面來看，雙叉臂比麥弗遜結構更為高級、復雜、使用的部件、占用空間更多，制造成本也比麥弗遜高。前懸掛采用雙叉臂獨立懸掛，看來廠家對博瑞還是有一定追求的。
“掀底”后發(fā)現(xiàn)前懸掛有亮點，博瑞的上下叉臂以及減震器承托部件均為鋁合金材質(zhì)。采用鋁合金材質(zhì)對于整個前懸掛結構的輕量化是有莫大的幫助，只是在制造成本上需要更多。
博瑞的減震器并不是與下叉臂直接相連，而是通過增加一個部件，該部件除了對減震器肩負承托作用之余還與下叉臂相連，中間鏤空的造型是為了避讓傳動軸，這樣的設置讓下擺臂的運動幅度更大更自由，另外，不等長的上下叉臂讓車輪在上下運動時，可減小車輪外傾角和輪距的變化幅度，也是盡量保持輪胎接地面積的比較大化，對車身進行比較大限度的支撐，在應付不同路況時使前輪更為貼地(貼服性更佳 )側傾幅度更小。
不難看出，博瑞采用雙叉臂結構，除了保證行駛品質(zhì)外，也是由于車體的關系：為了承載車體的重量和動力輸出方面作為出發(fā)點考慮的，不要忘記博瑞還有一臺大排量3.5L V6發(fā)動機的動力系統(tǒng)。
來到后懸掛部分，博瑞采用多連桿獨立懸掛。與前懸掛一樣，在用料方面博瑞毫不含糊，我們看到同樣采用鋁合金部件(其中一個連桿)。
在多個連桿的共同合作之下，后輪在遇到大坑路面時的濾震、車尾的彈跳獲得有效的抑制，也使得博瑞行駛時后排的乘坐體驗得到保證。
博瑞的后懸除了考慮到行駛是的安穩(wěn)感外還考慮到后排乘客乘坐的舒適性。博瑞有著良好的后排乘坐空間，實際上與后懸掛設計有不少關系。整體來看，博瑞的多連桿后獨立懸掛的布局是比較緊湊的，另外減震器的位置并沒有過多地與后排座椅搶空間，同時尾廂的使用空間和規(guī)整性也得以照顧。
博瑞的18寸輪圈造型除了漂亮之外還給人一種力量感，采用245 45/R18米其林浩悅輪胎后，整個的重量約為25kg。以18寸的標準來看，博瑞的輪胎和輪圈重量算是合理的。
看得出吉利的工程師對博瑞的底盤調(diào)校方面是花了心思的，同時在用料方面也毫不吝嗇，是下足了血本的。對于這臺大車能夠在行駛與乘坐質(zhì)感上取得了平衡點，是十分難得的，這也是以往自主B級車薄弱難以攻破的環(huán)節(jié)之一，而博瑞在這一點上做得非常好，沒有辜負大家對它的期許。
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